Fokker D.VII – icoon uit de luchtvaart

Waarom zo’n bijzonder vliegtuig?

Vanaf september 2025 is de Fokker te zien in het Nationaal Militair Museum. Daarom besteden we de komende tijd aandacht aan verschillende aspecten van dit verhaal. Te beginnen met het type vliegtuig, officieel aangeduid als: eenpersoons jachtvliegtuig, uitgevoerd als vrijdragende tweedekker met sterk gestaffelde vleugels. De Fokker D.VII stamt uit de Eerste Wereldoorlog en wordt algemeen beschouwd als het beste jachtvliegtuig van zijn tijd. Maar wat maakt dit vliegtuig zo bijzonder?

De luchtvaart in de Eerste Wereldoorlog

Tijdens de Eerste Wereldoorlog maakte de luchtvaart een ongekende ontwikkeling door. De eerste vliegtuigen waren onbewapend, ze werden gebruikt voor verkenningen. Maar er kwamen taken bij: grondaanvallen en bombardementen. Met de introductie van de boordmitrailleurs werden vliegtuigen wapensystemen. Het aanvallen van vijandelijke vliegtuigen om luchtoverwicht te creëren werd een hoofddoel van de luchtstrijdkrachten. Luchtgevechten tussen jagers werden dogfights genoemd, gadeslagen vanuit de loopgraven.

Al snel twijfelde niemand meer aan nut of noodzaak van vliegtuigen. De oorlog in de derde dimensie was een feit. Er ontstond een wedloop: vliegtuigen moesten sneller, hoger en verder kunnen vliegen. Honderden verschillende ontwerpen volgden elkaar in hoog tempo op. Tweedekkers, driedekkers en zelfs en enkele vierdekker werden beproefd. Nieuwe sterkere motoren werden zo snel als ze beschikbaar waren ingebouwd. Door de snelle technologische ontwikkeling en de steeds grotere militaire rol van het luchtwapen steeg de productie explosief. Tegen het einde van de oorlog waren vliegtuigen niet meer weg te denken van het strijdtoneel, met duizenden jachtvliegtuigen, verkenners en bommenwerpers die in grote aantallen werden ingezet. De totale oorlogsproductie bedroeg circa 150.000 toestellen.

Ruimte voor innovatie

Fokker kreeg van de Duitse overheid in de oorlogseconomie alle ruimte om te produceren en te innoveren. Er zijn 110 ontwerpen voor Fokker prototypen bekend uit deze periode, sommige geslaagd, andere minder. In 1918 kwam Fokker met een ontwerp dat volgens kenners het beste en meest gevreesde jachtvliegtuig uit de eerste Wereldoorlog zou worden: de Fokker D.VII.

Wedstrijd

Maar waarom is uitgerekend dit vliegtuig van alle vliegtuigen uit de oorlog het beste? Om die vraag te beantwoorden moeten we terug naar de winter van 1917-1918. De Duitse legerleiding organiseerde toen een wedstrijd tussen vliegtuigproducenten voor een nieuw jachtvliegtuig. Er meldden zich tien fabrikanten met dertig inschrijvingen. Fokker was aanwezig met meerdere prototypes en verbeterde versies van bestaande vliegtuigen. De winnaar zou een contract krijgen voor de productie van honderden toestellen. De prototypes werden voorzien van de Mercedes D.III lijnmotor, op dat moment de beste vliegtuigmotor. Ze werden door ervaren jachtvliegers beoordeeld op de eigenschappen van een goed jachtvliegtuig. We zetten ze op een rij:

• Grote stijgsnelheid (wordt verkregen door een laag vliegtuiggewicht en een sterke motor).
• Hoge snelheid in horizontale vlucht (nodig: een sterke motor).
• Hoge rolsnelheid (nodig: kleine spanwijdte en goede besturing).
• Kleine draaicirkel (nodig: grote vleugels, lage snelheid en laag gewicht).
• Grote vuurkracht (zwaardere bewapening betekent toename vliegtuiggewicht).

De moeilijkheid is dat in de vliegtuigbouw de ene eigenschap ten koste gaat van de andere, er moet gezocht worden naar een optimum:

• Een groot klimvermogen (stijgsnelheid) kan door het gewicht van de motor ten koste gaan van de draaicirkel;
• Een hoge maximumsnelheid gaat ten koste van een lage minimumsnelheid en daarmee van de draaicirkel;
• Een hoge rolsnelheid vergt een kleine spanwijdte maar dat gaat ten koste van de draaicirkel; (rolsnelheid is nodig om snel van een linkerbocht of rechterbocht -of omgekeerd- te kunnen wisselen; het toestel rolt daarbij over de lengte as).
• Een hoge vuurkracht gaat ten koste van klimsnelheid en draaicirkel vanwege het extra gewicht.

Het compromis wordt gevonden in een vliegtuig dat van alles voldoende heeft, maar vooral wendbaar is, zowel in het horizontale (draaicirkel) als verticale vlak (stijgsnelheid). Het minst eenvoudig te kwantificeren criterium, maar wel heel belangrijk bij de beoordeling door de gebruikers is de handling van het vliegtuig: laat het zich makkelijk besturen en kan ook een onervaren piloot er mee overweg? Juist op dit punt scoorde de Fokker hoog.

Wisselwerking tussen theorie en praktijk

Belangrijke lessen uit de aerodynamica en praktijkervaring van de frontpiloten werden door Fokker in het ontwerp van de D.VII succesvol toegepast. Het was een wisselwerking tussen theorie en praktijk. Daarom was de keuze om de gebruikers – de jachtvliegers – te betrekken bij het selectieproces heel belangrijk. Illustratief voor vliegtuigbouw in 1918 was de volgende anekdote, opgetekend door Fokker in zijn biografie. Het prototype V.11 (V van Versuchflugzeug) werd nog tijdens de competitie aangepast na commentaar van de beroemde piloot Manfred von Richthofen, een persoonlijke vriend van Fokker.

Maar dien zaterdagavond telefoneerde ik (AF) naar Schwerin dat de twee beste lasschers die ik had onmiddellijk over moesten komen. Zoodra het donker was, sloten wij ons in de slecht verlichte hangar op, om de kist te verbouwen. In die enorme ruimte werkten wij als kabouters onder den paarsen schijn van acetyleen flambouwen; we sneden buizen door om een vak van zestig centimeter aan den romp bij te lasschen, en vergrootten het kielvlak tevens […] Ten slotte werd het doek van de bespanning zoo keurig bijgewerkt, dat er niets aan gedaan scheen te zijn.

Fokker maakte zelf de volgende dag de eerste testvlucht: hij was tevreden, en Von Richthofen ook. Met een langere romp en groter kielvlak kreeg het testvliegtuig zijn uiteindelijke vorm: de D.VII. Fokker bouwde de rompen van zijn vliegtuigen, in tegenstelling tot veel van de concurrentie, van gelaste staalbuizen. Dat leverde sterkere en lichtere rompen op. Een letterlijk ingelaste actie als deze was daardoor ook mogelijk.

Maar het belangrijkste ontwerpkenmerk was de vleugel. In vergelijking met de concurrentie had de Fokker D.VII dikkere vleugels. Dat is het beste zichtbaar bij een doorsnede van de vleugel: die heeft de vorm van een druppel. Dat had een reden. Fokker wilde een vrijdragende vleugel bouwen, dat wil zeggen een vleugel die door een houten geraamte (evenwijdige ‘liggers’) en voldoende dwarsribben voldoende stijfheid had. Door de vorm van het geraamte moest de vleugel als geheel dikker worden. De vorm van de vleugel werd verkregen door 30 houten ‘druppelvormige’ ribben, die op gelijke afstanden van elkaar werden bevestigd aan de liggers. De bovenvleugel had een sterker druppelprofiel dan de ondervleugel. Ook het vleugeltje tussen de wielen van het landingsgestel was volgens hetzelfde aerodynamische principe uitgevoerd.

Triplex vs. linnen bekleding

Een andere innovatie was dat de vleugels aan de voorzijde werden bekleed met triplex, een sterk en licht materiaal en veel beter voor de stijfheid van de vleugel dan linnen bekleding. De rest van de vleugel werd wel bespannen met linnen. Intern werd de vleugel versterkt met gekruiste staaldraden. De winst is tweeledig: een vrijdragende vleugel met het profiel van een afgeronde vleugelneus geeft minder weerstand bij hogere snelheden, maar vooral meer draagkracht bij lagere snelheden op grote hoogte. Dat laatste stelde de piloot in staat een korte draaicirkel te maken, een groot voordeel in het luchtgevecht.

Fokker hierover:

Op groote hoogte, waar de lucht dunner is, waren de prestaties bijzonder goed door den dikken vleugel; het was de eerste maal dat, wat nu vaak de dikke Fokkervleugel genoemd wordt, gebezigd werd.

Over zijn concurrenten tijdens de ontwerp competitie had hij ook wel een mening:

De Pfalz was klaarblijkelijk veel te zwak voor het gevechtsvliegen, en de L.V.G. had onvoldoende uitzicht. De A.E.G. leek helemaal nergens naar.

De testpiloten waren nog om een andere reden enthousiast over de dikke vleugel: zij konden met lage snelheid de Fokker ‘aan zijn propeller laten hangen’, zonder de controle over het vliegtuig te verliezen. Hoewel de vleugels vrijdragend waren, moesten de boven en ondervleugel nog wel met elkaar verbonden worden door metalen struts. Een concessie uit oogpunt van luchtweerstand en snelheid, maar noodzakelijk vanwege de stijfheid van het geheel. Die dikke vleugel van Fokker had hij feitelijk al eerder toegepast, in de Dr.1 driedekker, de voorganger van de D.VII. De Dr.1 had een zwakkere rotatie motor en was daardoor trager, maar had in de kern al dezelfde vliegeigenschappen als de D.VII.

Fokker had met zijn Fokker D.VII een vliegtuig ontworpen dat het best voldeed aan de eisen die de piloten er aan stelden. Hij won de competitie en kreeg de grootste order die hij ooit had gehad. Die order was zo groot dat hij die niet alleen aankon. Andere vliegtuigfabrieken werden ingeschakeld om de productie op te voeren.

Het kan zijn dat Fokker over deze informatie beschikte, maar dan zouden de andere fabrikanten die ook gehad moeten hebben. Het is ook bekend dat er een korte, zij het uit commercieel oogpunt onsuccesvolle, samenwerking is geweest met vliegtuigbouwer Hugo Junckers. Junckers experimenteerde met vrijdragende dikkere vleugels. Mogelijk heeft Fokker bij hem inspiratie opgedaan. Een andere belangrijke bron was een Zweedse zakenman-ingenieur, Forssman. Hij zette Fokker op het spoor van de triplex bekleding van de vleugels. Fokker maakte slim gebruik van zijn zakelijke contacten, maar vooral ook zijn goede relaties met de piloten hielpen hem bij het verbeteren van zijn vliegtuigen. Hij was zelf vlieger van het eerste uur, en kon lezen en schrijven met Duitse jachtvliegers, die bovendien leeftijdstijdgenoten waren.

Göring had als jachtvlieger in de Eerste Wereldoorlog op de Fokker gevlogen en er enkele van zijn 22 luchtoverwinningen mee behaald. Hij kende Anthony Fokker goed. Hij was in 1940 opgeklommen tot Rijksmaarschalk, baas van de Luftwaffe (Anthony Fokker was in 1939 overleden). Na de capitulatie in mei 1940 was hij op Schiphol om de schade op te nemen die zijn Luftwaffe had aangericht tijdens de meidagen. Bij dit bezoek viel zijn oog op een oude al lang afgeschreven Fokker D.VII van de Nederlandse marineluchtvaartdienst, bestemd voor het Nationaal Luchtvaartmuseum. Hij schijnt toen tegen Platz, die ook bij dat bezoek aanwezig was, gezegd te hebben: ‘Platz machen sie uns eine neue D.VII’. Platz was toen al enkele jaren weg bij de fabriek maar werd door Göring terug naar Nederland gestuurd om bedrijfsactiviteiten van de Fokkerfabriek voor de Luftwaffe op te zetten.

We vermoeden dat deze D.VII door de nieuwe Duitse leiding van de fabriek aan Göring is gegeven. Hij verzamelde behalve schilderijen en diamanten namelijk ook vliegtuigen, voor zijn eigen luchtvaartmuseum dat in Berlijn moest verrijzen: het Zeughaus der Luftwaffe. De Fokker belandde niet in Berlijn maar in Beieren en dat Zeughaus kwam er niet. Het toestel werd in 1948 door de Amerikaanse bezettingsmacht in beheer gegeven aan het Deutsches Museum in München. Niemand kon vermoeden dat het een Nederlandse herkomst had want het was vakkundig overgeschilderd. Dat ontdekte het Deutsches Museum pas in 1980. Hoe dat precies zat vertellen we de volgende keer.

Bekijk ook de aflevering van het programma Andere Tijden over Anthony Fokker: Fokker – Andere Tijden