Chinook-vlieger Marielle bij de transporthelikopter.

Chinook-vlieger Mariëlle Winnubst-Benda

Mariëlle Winnubst-Benda was van 1986 tot 2023 in dienst bij de Koninklijke Luchtmacht. Na de vliegopleiding werd ze in mei 1988 geplaatst bij 298 Squadron op Soesterberg, als vierde vrouwelijke vlieger van dat squadron. Eerst op de Alouette III tot 1995, daarna op de Chinook.

Mariëlle Winnubst-Benda bij de Chinook.

Speciale positiekleding

Mariëlle – callsign Black Mamba – heeft na haar FLO (functioneel leeftijdsontslag) veel materiaal geschonken aan het Nationaal Militair Museum, zoals vliegeroveralls, uniformen, documentatie en emblemen. Een bijzonder item is een DT-zwangerschapsrok (DT=Dagelijks Tenue (net pak)), die (net als een DT-zwangerschapsbroek) gedurende korte tijd aan vrouwelijke luchtmachtmilitairen werd aangeboden, maar weer uit het kledingassortiment ging omdat er relatief weinig vraag naar was.

Het ‘bloemetjespak’ met klittenband in de taille, bood immers ook uitkomst. Daarnaast ging de dagelijkse leiding ermee akkoord dat het personeel in de laatste maanden van de zwangerschap civiele kleding droeg, waardoor de noodzaak voor en behoefte aan deze kleding verviel.

Dit toont aan dat de luchtmacht er veel waarde aan hechtte om, waar mogelijk, de arbeidsomstandigheden aan het personeel aan te passen in plaats van andersom. Van dergelijke positiekleding is geen ander voorbeeld te vinden in onze collectie.

Mariëlle in cockpit Alouette.

Van Alouette naar Chinook

Mariëlle was vlieger op de Alouette III, toen ze in 1994 hoorde dat ze met 11 anderen was geselecteerd voor de opleiding op de nieuwe transporthelikopter, de Boeing CH-47D Chinook. De conversie naar de Chinook begon in Fort Rucker (tegenwoordig Fort Novosel) in de VS, waar de helikopteropleidingen voor de US Army plaatsvinden.

Eerst op de Huey, daarna op de oude Chinook CH-47D van de US Army, volgens Mariëlle ‘het stoomklokkenmodel’. De Koninklijke Luchtmacht kreeg namelijk ex-Canadese Chinooks, ook van het type D, die echter bij Boeing waren gemoderniseerd tot de digitale ‘D International’-versie. “Vandaar dat we de Amerikaanse Chinooks de stoomklokkenversie noemden, wij hadden immers beeldschermen!”.

In de Boeingfabriek worden de voor Nederland bestemde Chinooks omgebouwd. Deze Canadese Chinook zou later de D-663 worden. Foto: Bert van Rhijn.

Eerste keer

Ze herinnert zich nog levendig de allereerste keer dat ze met de Chinook vloog. Mariëlle volgde keurig de aanwijzing op van de Amerikaanse instructeur. “Dus ik tilde hem op, en ik hing in de hover, hij zei: ‘Draai maar even 90 graden dan gaan we uittaxiën’. Dus dat deed ik, net als bij een Alouette, draaiend om mijn stoel heen en dat ging onvoorstelbaar soepel. Maar ik realiseerde me niet dat 15 meter achter mij in die Chinook een loadmaster zat, die een enorme zwieper kreeg. Dus ik hoor van achteruit benepen: ‘Take it easy, madam!’”

“De kracht en het motorvermogen was echt een verschil met de Alouette. Een Chinook is een bus die van zichzelf vindt dat hij een Porsche is. Maximum performance take-off nam ik letterlijk, maar dat was niet handig. Bij een lege Chinook op max. performance is 60% genoeg anders wordt het veel te gek. Dat leer je heel snel als je er eenmaal mee werkt. De downwash van een Chinook staat gelijk aan windkracht 11, daar moet je ook rekening mee houden, en vooral de mensen op de grond.”

Mariëlle voor de Chinook D-662 'Lady Liberty'.

Rondje Manhattan met de D-663

Mariëlle: “De eerste luchtmacht-Chinook waarop ik vloog was toevallig de D-663. Dat was vanaf het veld Summit in Delaware, waar Boeing trainingen deed met buitenlandse klanten. We hebben toen nog samen met de D-662 (die later de naam ‘Lady Liberty’ kreeg) een rondje om het vrijheidsbeeld in New York gevlogen, samen met instructeurs van Boeing. Vliegen rond Manhattan is wel een bijzondere ervaring. Het luchtruim daar is een gekkenhuis, dus je moet wel opletten. Ogen op steeltjes.”

Uitzending Kosovo

Ook vertelt ze over haar eerste uitzending met de Chinook in 1999, naar Kosovo, als onderdeel van de Extraction Force. “We werden daar ingezet in het kader van humanitaire hulpverlening. Dat gaat je niet in de koude kleren zitten. Ik was daar plaatsvervangend commandant met de zorg voor het personeel. Na een zware dag met een humanitaire evacuatie sprak ik ’s avonds een loadmaster. Ik kende hem al meer dan 10 jaar. Qua leeftijd kon hij mijn vader zijn. Hij vertelde over zijn vlucht die dag. De crew had – ongepland, onverwacht, overdonderd – met spoed acuut vluchtelingen uit oorlogsgebied geëvacueerd. Jong en oud, mannen, vrouwen, kinderen, amper een jas aan, soms nog op sloffen of slippers, grote angstogen. Ze struikelden, strompelden het laadruim in, ouderen werden getild en baby’s gedragen door de loadmasters en de schutters.

Hij vertelde: ‘Mariëlle, ze hadden niets, die mensen. Sommigen hadden alleen nog een sporttasje. Daar zat alles in. Alles wat ze nog hadden. Dat tasje was wat er over was van hun hele leven. En dan die gezichten. De onzekerheid. De angst. De wanhoop. Het verdriet. Toen iedereen vastzat en we in de lucht waren, hebben we water uitgedeeld. En toen ben ik op de klep gaan zitten, heb ik het donkere vizier van mijn helm omlaag gedaan en heb ik gehuild’.”

Loadmaster in een Chinook, foto ter illustratie. Foto: NIMH

Teamwork

Over het belang van teamwork in de Chinook tijdens zo’n missie: de ketting is zo sterk als de zwakste schakel. “We wisten dat er mensen met Stingers op een bergrug op ons zaten te wachten, dat is niet fijn. Boordschutters en loadmasters zijn achter, beneden en aan weerszijden de ogen van de vliegers voorin. En die ogen heb je in een dergelijke situatie hard nodig.

Iedereen neemt zijn verantwoordelijkheid: speak out en speak up. De boordschutters kwamen toen van de landmacht, van Luchtmobiel. Die vonden het in het begin nog wel eens lastig om ‘in te breken’ bij de Officier Vlieger in de cockpit. Maar het was wel essentieel dat ze dat deden als het nodig was.”

“Vooral bij het oppikken van ladingen vertrouw ik 100% op de loadmaster, ‘klappie omhoog, klappie omlaag’, het komt heel precies. Maar ook in de cockpit. Een Chinook is onverbiddelijk en een misser kan enorme gevolgen hebben. Mijn co-piloot was een keer zo geconcentreerd met een lading bezig dat hij niet hoorde dat de toon van de loadmaster waarschuwend werd en hij uiteindelijk riep:  UP! UP! UP!, een teken dat het menens is. Zelfs dat kwam niet binnen bij de co-piloot. Ik kon toen gelukkig nog net op tijd ingrijpen. We waren uiteindelijk met onze 14 ton aan gewicht tot op amper 15 centimeter boven het hoofd van een soldaat geweest, die zich al plat op zijn buik op de lading had laten vallen. Je ziet, we vliegen niet voor niks met twee vliegers.

De debrief is de plek waar je het vertrouwen hebt om zaken uit te spreken. Met collega’s uit andere landen krijg je dan het cultuurverschil tussen noord en zuid. Wij zijn wat directer, en sommigen hadden er daarnaast ook nog moeite mee door een vrouw op hun fouten gewezen te worden. In ons eigen squadron speelde dat overigens helemaal geen rol.”

Sluipvliegen met de Alouette. Foto: NIMH

Verveelt nooit

“Het meeste heb ik geleerd bij de Voortgezette Tactische Helikopter Cursus (VTHC). Dat was nog in de Alouette-tijd. Daar leer je sluipvliegen. Kiezen tussen Alouette en Chinook? Moeilijk. Het is heel anders maar allebei mooi. Het sluipvliegen in een Alouette in samenwerking met de landmacht en Forward Air Controller zijn voor de F-16: dat vergt het uiterste van je vaardigheden. Het is echt het summum van helikoptervliegen. Maar in de Chinook is het teamwork fantastisch. Het beste uit een groep van zes professionals halen is het mooiste wat er is. En de technische uitdaging; de Chinook is echt een veeleisende machine die ontzettend veel kan. Het is een werkpaard met heel veel inzetmogelijkheden. Je kon met gemak een maand lang vliegen en nog niet alle mogelijkheden van de Chinook benut hebben. Dat verveelt nooit!”